英国の欧州工場はすでに閉鎖されており、ドイツの自動車市場シェアはわずか0.3％にすぎない。皮肉なことに、ホンダの創立75周年の年に、ホンダの周囲はすべて静かになった。 一方で、ドイツの道路では今でも40万台近くのホンダ車が流通しており、オートバイファンにとって日本のメーカーはBMWやドゥカティと並び称される運転の楽しさを保証するメーカーの1つであった。 会社の創設者である本田宗一郎 (1896 ～ 1991 年) もきっと喜んでいることでしょう。1948 年に設立された彼のホンダ自動車会社は、補助モーターを備えた自転車や世界で最も売れているオートバイ、自動車業界で。 1972 年に発売されたホンダ シビックのような成功を収めました。

本田宗一郎はそのエンジンで人々を動員し、経済的に自立させたいと考えており、レースでの成功はスタートから胸を高鳴らせた。 理想主義的なエンジニアが実現した夢、そして 1949 年に発表された彼の最初のオートバイは、D タイプ「ドリーム」という名前を受け取りました。 宗一郎の精神は今日に至るまでホンダを特徴づけており、特に「最初に人間、次に機械」という格言がその名を残しています。 ホンダの製品は顧客の要望に基づいている必要があり、時には競合他社よりも優れている必要があります。 ホンダは世界最大の内燃機関メーカーであると同時に、自社モデルの電動化に全力で取り組んでいます。

世界的な成功にもかかわらず、ホンダは日本の最高の伝統の中で謙虚であり、最大かつ最も騒々しい自動車メーカーの領域における沈黙の巨人である。 この国では、ホンダ CR-V が 10 年以上一貫して世界で最も売れている SUV 3 に入っていること、またホンダが年間生産台数最大の自動車メーカーの世界ランキングで 8 位に入っていることはほとんど知られていません。 410万台。 ホンダの二輪車生産台数はずっと前に 4 億台を超えており、1959 年に発売されたホンダ スーパーカブは、1 億台以上が販売された史上最も人気のある二輪車です。 BMW と比較すると、年間約 1,500 万台のホンダ製二輪車の生産台数がいかに膨大であるかがわかります。バイエルン州民は 20 万台もの二輪車に大喜びしています。 そしてもう一つの日本記録は、モーターサイクルレースにおける800回以上のグランプリ勝利であり、同様にF1におけるコンストラクターズとドライバーズ世界選手権タイトル合計11回という素晴らしい記録によって補完されている。F1のレジェンドであるアイルトン・セナは、1980年代後半にすでにホンダについて次のように語っていた。世界最大の企業であり、現世界チャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは当初、自分の優位性をホンダの信頼できるパワーに負っていました。

実際、本田宗一郎にとってモータースポーツは、早くから信頼性の高い新技術の完璧な実験場でした。 その後、豊田章男氏が引き継いだ戦略で、2000年代初頭には退屈に見えたトヨタブランドに感情を与え、技術的に未来へと押し上げた。 ホンダは 1950 年代初頭にそのパターンを確立しました。宗一郎のバイクはレース場で確実に勝利から勝利へと突進し、「日曜に勝て、月曜に売れる」という古いマーケティングの格言に忠実でした。 1961 年、ホンダはハンブルクに最初のヨーロッパ支社を開設しました。これは当時、日出ずる国の他の自動車メーカーがあえて踏み出さなかった一歩です。 ニュルブルクリンク、伝説的なモーターサイクル ブランド、そしてベンツとダイムラーの最初の特許取得車の本拠地であるドイツで、ホンダは自社車両の輸出可能性を実証したいと考えていました。

さらに、ホンダ初のF1レーシングカーは1963年には早くも神話のノルドシュライフェでスタートし、わずか1年後には「メイド・イン・ジャパン」ドライバーによる初のグランプリ勝利が続いた。 1962 年後半、日本で初めてホンダ車がデビューしたのは、レーシーな S 360 ロードスターとスポーティな T 360 軽トラックで、この 2 台は機敏な小型車ファミリーの先駆者でした。 ホンダは 1963 年にはすでに、F1 エンジンと同じくらい高速で安定したエンジンを備えたロードスター S 500 でドイツ国民を魅了しましたが、購入希望者はこのスポーツカーが販売されるまで、この国でさらに 2 年待たなければなりませんでした。その一方で排気量を0.8リッターに拡大し、全長3メートルのショート4シーターホンダN360と同時にスタートした。 しかし、後者は、その貧弱な性能と約 4,500 マルクの VW ビートルのレベルに達した誇大価格のため、軽蔑と悪意を呼び起こしました。

ホンダのドイツの広告に「より良い未来への一歩」と書かれていたのは、1972 年に発表されたシビックでした。控えめなホンダ 1300 セダンや好奇心旺盛な「Z」ミニ クーペ モデルなどの実験を経て、ホンダ シビックは技術的に革命的かつ革新的な道を切り開きました。フォルクスワーゲン ゴルフ以前から、現在でも人気のあるコンパクト クラスへの道です。 すでに 2,800 万台以上のシビックが 11 世代にわたって生産されており、これにより日本人は史上最も成功した車のトップ 10 に入ることが保証されています。

1976 年、ホンダはこのプログラムを中流階級にも拡大しました。アコードはセンセーションを巻き起こしました。 1989年以来、米国で長年にわたりベストセラー車であり、1980年代のドイツでも、アコードが自動車記録ランキングでポールポジションを獲得するのを妨げたのはライバルのマツダ626だけだった。 同時に、ホンダは運転の楽しさと耐久性に関して商業的なリスクを負うことを決して躊躇しませんでした。 ドイツの大手メーカーはまだ法定排出ガス制限について理解を示さなかったが、ホンダ シビックは 1972 年には低排出ガス エンジンで人々を驚かせ、1983 年にはスポーティな CRX が若者を驚かせ、楽しい運転の象徴となった。そして今日ではそれがワイルドなシビック タイプ R、アドレナリンが約束します。 本田宗一郎氏（1973年に引退）の後継者たちは、1990年代以来、ハイブリッド、電気、燃料電池技術における主導的役割をトヨタと争ってきたため、ハイブリッド技術を搭載したシビックは2001年に脚光を浴びた。

この勇気は必ずしも市場で報われたわけではありませんが、1999 年のインサイト スポーツ クーペや 2002 年から発売された燃料電池セダンの FCX などのハイブリッドのパイオニアは重要なシグナルを送りました。 現在の全電動ホンダ e でさえ、その象徴的な輪郭にもかかわらず小さいままですが、テクノロジーに精通した同社の未来への旅がいかに結束力があるかを示しています。 1986 年以来実績を上げてきた Asimo ファミリーの人型ロボットも、典型的な日本的な創造性と、コストを気にすることなく実現された技術的な夢から生まれました。 たとえば、初の全輪ステアリング（プレリュード、1987年～）、初のアルミモノコック＋アルミボディ（NSX、1990年）、あるいはレベル3から自動運転機能を搭載した世界初の量産車としての豪華なレジェンド（2021年）などです。 すべては、電動モビリティを通じて人々に新たな可能性を与えたいと考えた本田宗一郎の精神に基づいています。