日本の自動車メーカー マツダが最新の車について言うかもしれない悪いタイミング: 物議を醸している新しい CX-60 ミッドサイズ デュアルコア SUV は、ほぼキャンセルの時期に発売されます.プラグインの政府のプレミアムは遅れています. シリーズ初のモデルとして、年末にハイブリッド車を発売開始。 しかし、さらに奇妙なことに、3.3 リッター ディーゼルやその後の 3.0 リッター ガソリンなどの新しい 6 気筒エンジンがスターティング ブロックにあり、2023 年から CX-60 プログラムを完了する必要があるためです。もちろん、マイルド ハイブリッドを介して発電します。わずかな後押しで、このブランドの SUV は、内燃機関の世界の文脈において、また長さ 4.75 メートル、幅 1.89 メートル、高さ 1.68 メートルの車両のゆったりとした寸法との関連で模範的なものになるはずです。 、WLTP によると 4.9 および 5.3 l/100 km で、メーカーは 200 および 254 hp のディーゼル全輪駆動車を発表します。 それにもかかわらず、これはすべて「遅すぎる」という見出しの下に提出されています。

2025年以降：新しいBEVプラットフォーム

これらの計画は、2025年から、新しいスケーラブルな電気プラットフォームでゼロ（ローカル）エミッションを真剣に取り組みたいという日本の発表とは対照的です。 今のところ、メーカーが挙げた理由は次のとおりです。優れた自律性、優れた牽引能力、そしてすべての顧客が純粋な電気自動車を受け入れる準備ができているわけではありません。

「当社のマルチソリューション アプローチの一環として、CX-60 は、さまざまな程度で電化された高効率の内燃エンジンを備えています。電気自動車の範囲を拡大することに加えて、意図的にディーゼル ドライブにも注力し続けています。お客様が適切なドライブを選択できるようにするためです。長距離でトレーラーを多く積載するための経済的で広々とした車両をお探しの場合は、効率的でクリーンなディーゼル ドライブを備えたこのクラスの適切なソリューションを見つけることができます。マツダ・モーターズ・ドイツの。

少なくとも 5,000 人の顧客がまったく同じように見て、やみくもに CX-60 を事前注文しました。 6月30日までのすべてのお客様。 メーカーは、年末までの納車を保証します。つまり、7,200 ユーロの完全なハイブリッド ボーナスです。 また、Homura と Takumi というサウンド名を持つ 2 つの上位機器のバリエーションを注文したすべての人は、9 月末まで、ドライバー アシスタンスとサウンド パッケージも注文することを条件に、このセキュリティの恩恵を受けます。

慰め：良いEV航続距離

標準として、129 kW の電気モーターと排気量 2.5 リットルの 149 kW の高圧縮 4 気筒ガソリン エンジンを組み合わせたプラグイン ハイブリッド全輪駆動を受け取ります。 241 kW の最高出力と 500 Nm の印象的なトルクは、2.5 トンの積載量のトレーラーに十分な勇気を与えます。 これは、少なくとも紙の上では、1.5 リットル/100 km のガソリンと 23 kWh/100 km の電気の「スズメの渇き」を伴います。 大型の PHEV SUV は、中央の床下に設置された 17.8 kWh のバッテリーのおかげで、純粋な電気モードで 63 km 走行し、高速道路でも最大 140 km/h の走行が期待されています。 11 kW のウォール ボックスに接続すると、パートタイムの電気自動車は 7.2 kW で 1 時間半で 20 ～ 80% 充電されます。 PHEV の許容値は、純粋な電気 SUV のようなプラグイン ハイブリッドを正確に超えることはありません。これらの SUV は、完全に排出ガスを排出せず、何よりも 1 つのことを実行します。それは、より多くの運転の喜びです。

正式な価値観はそれほど鮮やかではないようです

時速 5.8 秒から 100 km/h の加速での正式な性能値は、電気モーター、内燃機関、および自社開発の 8 速オートマチック トランスミッション n の相互作用が特に調和していないため、何もないようなものです。 キックダウン時に 4 気筒エンジンの轟音を聞くこと自体は悪いことではありませんが、私たちは長い間慣れ親しんできたものであるため、最も楽しいモードは、当然のことながら純粋な EV モードです。

ここでも同じことが当てはまります。電気駆動装置は、純粋なストロマーの品質には達していません。 加速すると、トランスミッションはあらゆる種類のうなり音やブーンという音をキャビンに送り、ギアチェンジの間に顕著な衝撃を与えます。 機械は「補助ドライブ」のように機能します。 それは実際にはビジネスに関するものでもありません。 また、純粋な Stromer に比べて経済的ではありません。25.1 kWh/100 km の大型 SUV は工場出荷時の値に近く、車両の形式にはそれほど悪くはありません。 しかし、システムが純粋な EV サービスを拒否したときに消費された 3.1 リッター/100 km がまだ残っています。 結局、都市-国-高速道路の 55 キロメートルのサーキットの後、13 EV キロメートルが保管されていました。

絶滅危惧種：PHEVは魚でも肉でもない

結局、プラグイン ハイブリッドの原則は、国の補助金によって正当に脇に追いやられます。 環境への貢献はあまりにも不確実であり、比較的低い収量に対しては技術的努力が大きすぎます。 そして、2.1トンのCX-60の場合、少し木製で、弾力性があり、低速で特に機敏ではないため、運転体験はあまりにも不調和であり、新しいプレミアムの主張に対応しておらず、非の打ちどころのない仕上がりと品質に対応しています新進ブランドの高貴な素材のすべて。 十分に介入する完全に機能するドライバー支援システムでさえありません-ドライバーが携帯電話を見ているかどうかをすぐに認識します…トレーラーで本当に長距離を運転する場合は、ディーゼルを待つ必要があります。 他のすべてのモデルは、1.5 ランク下の MX-30 SUV クラスと同じくらい楽しい純粋なストロマーに傾いています。

No Yモデル：6連マウによるスペース効率

また、スペース効率が向上する可能性もあります。マツダが長く設置された直6エンジンに固執することには、別の欠点があります。プロポーションの有無にかかわらず、多くのスペースを占有します。 いずれにせよ、ニッポンのパートタイム電気自動車は、前後に十分なスペースがあり、トランク容量が 570 から 1,726 リットルであるにも関わらず、長さと幅は同じであるがよりフラットなテスラ モデル Y のゆったりとしたスペースとはかけ離れています。 カリフォルニア人は、フルパワーでの車両との関係を明確にするために、リアで854リットル、フロントで117リットル、2,158リットルを主張しています。 40,000から47,000ユーロの純価格と6年間の保証を誇る2022年のマツダは、技術的にはほとんど少し古いようです.