数字がすべてを物語っています。 レッドブルは17サーキット中9サーキットでトップスピードで上を行った。 上位に4回並ぶことができるのはウィリアムズだけだ。 しかし、FW44 は現場で最も低いダウンフォースを生成します。 一方、レッドブルRB18はコーナーでも速い。 測定値は、車両がスリップストリームなしで通常に走行しているときの適格性を示します。 レースでは、DRS を作動できる人とできない人によって最高速度の値が偏ることがよくあります。

前を走っているチームは、後続のポジション争いに常に巻き込まれているチームに比べて、このような贅沢をする可能性は低くなります。 しかしシンガポールでは、マックス・フェルスタッペンはレースのほぼ全編にわたって渋滞に巻き込まれた。 世界選手権のリーダーは、4つの最高速度測定ポイントすべてにおいて、プロトン内最速のドライバーであることをすぐに証明しました。 時には大きなギャップも。 彼は時速5.5～7.9kmでフェラーリを、時速4.8～6.7kmでメルセデスを破った。 そしてシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンもレースのほとんどでDRSを使用した。

ストレート後半でスピード有利

セバスチャン・ベッテルはグランプリ終盤にハミルトンとフェルスタッペンと対戦した。 彼はハミルトンを安全にコントロール下に置いた。 メルセデスにはストレートでアストンマーティンの前に出るだけのスピードが足りなかった。 ハミルトンが18周ではできなかったことを、フェルスタッペンは1周でやってのけた。 「レッドブルから身を守ることはできない。レッドブルは尻尾を下げてあなたを追い越す」とベッテルは謝罪した。

アストンマーティンは、RB18 の並外れた最高速度は空力効率だけによるものではないと確信しています。 「ストレートでのレッドブルのスピードプロファイルを見てください。彼らが本当にスピードを増すのは後半だけです。」 シャルル・ルクレールも、「これは単なる空気力学の問題ではない。その背後には何か機械的なものがある」と確信している。

メルセデスは輝かしい例だった

興味深いのは、レッドブルは伝統的にストレートが苦手だったということだ。 以前、チームはこれをエンジンのせいにすることが多かった。 しかし、2021年以降、レッドブルはフェラーリやメルセデスと同等の現行ホンダV6ターボを搭載したドライブユニットを搭載している。 それにもかかわらず、昨年のストレートではメルセデスがすべての基準でした。 シーズンの半分の間、レッドブルはシルバーアローの秘密がどこにあるのか疑問に思った。

理由の1つはシャーシでした。 メルセデスは、一定の速度でディフューザー内の流れの失速が発生するまでリアを下げることができました。 多くのチームがそれを成し遂げてきたが、メルセデスほど完璧なものはなかった。 車の角度が高いため、制御された方法で車高を下げることが困難だったため、レッドブルはこれを断念せざるを得ませんでした。 この問題はグランドエフェクトカーで解消されました。 彼らは地面までずっと低いところを移動します。

レッドブルの乗り心地には重量がかかる

したがって、このトリックは古いものですが、現在のルールでは達成するのがはるかに困難です。 油圧フレームは現在禁止されています。 従来のショックアブソーバーとスプリングでは、一定の荷重を超えてシャーシを曲げるのはより複雑です。 とにかくレッドブルはそれを達成したようだ。 メルセデスのエンジニアは、「レッドブルは静止時の後部の地上高が最も高く、高速では最も低い」ことに気づいた。

かつてのトップスピード王たちは、グラウンドエフェクトの時代に昔ながらのトリックを持ち込むことを諦めた。 「従来のシャーシでこのようなことを行うと、スペースと重量がかかります。私たちはシャー​​シを持っていなかったので、もう一方を買う余裕がありませんでした。」 アルパインも同じ理由でそうしないことを決めた。 このトリックはすべてのルートで機能するわけではありません。 非常に高速なコーナーでは車高を下げたくありません。 センサー データを使用して、直線上にいるか曲線上にいるかを判断できますが、この情報をシャーシの調整に使用しないでください。

レッドブルは明らかに先見の明を持ってこの方向に投資しており、現在その恩恵を受けています。 これがシーズン初めの車両重量の増加に寄与した可能性があるが、重量を減らすことはシャシーを改造するよりも簡単である。 そして、体重を減らすと、自動的にラップタイムが長くなります。

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