地元政府の計画が計画通りに進めば、水素プロジェクトは日本の航空業界を後押しすると期待されている。 経済産業省は３月末、水素燃料旅客機の建設を支援すると発表した。 2035年までに、政府、産業界、研究機関が共同で日本初の大型民間航空機の製造に5兆円（約300億ユーロ）を投資すると予想されている。

この期限はエアバス社に対する宣戦布告となる。 欧州の航空機メーカーは、2035年までに自社の水素飛行機も市場に投入すると発表しており、日本政府もそれに歩調を合わせたいと考えている。 業界はゼロからの出発ではなく、重工業グループの三菱重工業がかつて失敗した大規模プロジェクトの経験を活用する必要がある。

同社は 2008 年に開始し、飛行可能な状態になるまで 90 席の航空機である三菱スペースジェットを開発しました。 しかし、日本人は米国で安全認証を取得できなかった。 その後2023年にプロジェクトを中止。

コンソーシアムによる新型ジェット機の開発に取り組む

同社は現在、大きなリスクを負うことなく、失われたと思われていた投資の少なくとも一部を活用できるようになった。 政府の計画では、このプロジェクトは単一の企業によって管理されるのではなく、むしろ共同事業体に分割され、国家によって強力に支援されると規定されている。

経済産業省によると、日本の燃料電池開発をリードする自動車メーカーも参加する。 経済計画立案者らは、日本の航空業界をサプライヤーからフルサービスプロバイダーに変革できるコンソーシアムを構築したいと考えている。

エアバスやボーイングなどの大手航空機メーカーとの競争に対抗するため、政府は気候に優しい運転コンセプトを選択した。 ただし、この計画がうまくいくかどうかは定かではありません。 不確実性の要因の 1 つは、適切なテクノロジーの選択にあります。

より気候に優しい航空輸送の約束

まず、水素は、より気候に優しい航空交通を約束する合成燃料に勝たなければなりません。 第二に、水素に関しては、さまざまな推進コンセプトも競合します。 エアバスは水素の燃焼を望んでおり、他の企業は燃料電池に期待している。 どのテクノロジーが競争に勝つかはまだ不明です。

世界経済フォーラムからのレポート 軽量燃料電池、燃料電池の製造など、いくつかの必要な技術的進歩を特定した。 「グリーン水素」 再生可能エネルギーと、摂氏マイナス 253 度で保管する必要がある液体水素用の小型タンクのおかげです。

さらに、エアバスだけでなく、日本の航空会社である日本航空（JAL）のプロジェクトにも見られるように、競争はすでに激化している。 2023年秋、JALは海外サプライヤー3社と水素エンジンの安全性と経済性を研究すると発表した。

そのうちの1社は航空機用の燃料電池駆動システムを開発しているシュツットガルトのH2Flyだ。 日本企業は英国の競合企業ゼロアビアもこのプロジェクトに招待した。 カリフォルニアの新興企業ユニバーサル・ハイドロジェンも関与している。 40人乗りの同機は1年前に初飛行し、2025年から米国で利用可能になる予定だ。つまり、日本人の技術の離陸が遅すぎるのかもしれない。