日本では今年の「春闘」で大幅な賃上げが目前に迫っている。 多くの大企業はすでに労働組合の要求に従うと表明している。

しかし、中小企業も賃金が上がるかどうかは定かではない。 特に物流部門では、これは起こりそうにありません。

小規模物流会社は賃上げができない

小規模物流会社は、トラックドライバーが不足しても賃金を上げる余裕はない。 これらの企業の多くは、最低賃金 28 万円 (約 1,733 ユーロ) しか支払っていません。

今年の「春闘」終了前に、トヨタ、パナソニック、新日本製鉄、日産自動車などの大手企業は労働組合の要求に全面的に従うと表明した。

日本最大の労働組合連合会「連合」によると、大企業の労働者らは年間賃上げ率５．８５％を要求し、３０年ぶりに５％の大台を超えた。

日本の全従業員の約7割が中小企業で働いているため、日本政府は中小企業の賃金引き上げも期待している。 これらの企業の大部分との交渉は3月末までに完了する予定だ。

しかし、日本商工会議所が最近発表した調査によると、4月から始まる来年度の増額を計画している小規模物流企業は57％にとどまる。 このうち、３％以上の賃金引き上げを計画しているのは３分の１にも満たない。

規制緩和の波で企業の交渉上の立場が弱体化

これは、1990年代の規制緩和の波などにより、物流業界への圧力が高まったためであり、小規模物流会社は顧客との交渉立場が弱く、増加するコストを転嫁することが困難になっている。 価格調整はほとんど受け付けられません。

日本政府は現在、下請け業者に対して措置を講じることでこの状況に対抗しようとしている。 さらに、ドライバーには、荷降ろし前の長時間の待ち時間に対する補償を与える必要があります。

しかし、4月には法改正が施行され、ドライバーの労働時間は制限されることになる。 これは労働条件の改善が目的だが、業界は残業代に頼る多くの労働者を失うと予想している。 一連の対策はいわゆる「2024年問題」に対処することを目的としているが、その実効性には疑問が残る。

政府の試算によると、日本の輸送力の14.3％が2024年度までに失われ、2030年度までに34.1％が失われるとのこと。野村総合研究所によると、2025年までに計画配達量の28％が輸送できなくなるという。 、この数字は 38% に上昇すると予想されます。 これは10兆円（約740億ユーロ）以上の経済損失に相当する。