(Motorsport-Total.com) – マクラーレンが F1 冬季テストに先立って MCL60 を発表したとき、そのデザインの評価は非常に悲観的でした。 チーム代表のアンドレア・ステラは、チームがパッケージを組み立てる際にいくつかの重要な設計アイデアを見逃していたことを知っていたため、チームが「打ち上げロケットに完全に満足しているわけではない」と公然と認めた。
マクラーレンはMCL60でこの傾向を逆転させることに成功した
「開発の少し遅れた段階で非常に強力なガイダンスが見られた分野がいくつかあります」と彼は述べた。 こうした方向性は、先週末の日本グランプリでダブル表彰台を獲得したチームの目覚ましい復活の中で明らかになった。
鈴鹿レースに先立って、シンガポールでの大規模なアップグレードに続き、ステラは設計変更の主要な領域について興味深い洞察を与えてくれました。 以下に彼の発言を要約します。
フロントウイングを広げる
マクラーレンは他のチームに加わり、可能な限り最大のウォッシュアウト効果を提供するフロントウイングのデザインを開発しました。 これは、フラップとエンドプレートの間のギャップと、スパン全体にわたる各翼の形状をより適切に管理することによって達成されました。
フロントフェンダーの違いを比較
ステラが説明するように、今日の車は前世代ほど多くの洗車を行うことはできませんが、それでもできる限りのことを行うことは非常に役立ちます。
「この世代の車は前世代に比べて損失が大幅に減少していますが、すべてのチームがこの目標を達成しようとしています」と彼は言います。 「あらゆる小さなジェスチャーが、特に中速コーナーや低速コーナーでより良い特性をもたらします。
ウォータースライドを備えた幅広のサイドポッド
マクラーレンが2022年にサイドポッドをレッドブルスタイルのダウンウォッシュソリューションに切り替えた後、チームは今年さらに大きな前進を遂げた。
この車両のこの領域には 2 つの一般的なコンセプトが採用されています。1 つはサイドポッドを可能な限り広くし、大きなアンダーカットを設け、もう 1 つはウォータースライドとして知られる部分を最大化することです。
「幅がかなり広くなっているのがとても分かります」とステラさんは付け加えます。 「私たちは空気の流れを促進するための明確な道を作ろうとしています。」
比較: サイドモジュールは大きく異なります
これには 2 つの目的があります。幅広のサイドポッドとアグレッシブなアンダーカットが地面と相互作用してより多くのダウンフォースを生み出すのに役立ち、一方、スライドは空気を流しディフューザーの動作を改善するのに役立ちます。 「それほど単純ではありません」とステラは言いました。
この分野での積極的なボディワークを可能にするために、マクラーレンはオーストリアのアップグレードの一環としてサイドポッドの内部冷却（ラジエーターとパイピングを含む）を変更しました。
エッジウィングに戻る
グラウンドエフェクトカーの成功の鍵はフロアデザインです。正しく設計すれば、十分なダウンフォースが得られるからです。
これはチームがクルマの中で最も静かに作業を続ける部分だが、それを正しくするために必要な作業量を考えれば驚くべきことではない。
ステラ: 「車の下の詳細な作業は、私がこれまで見た中で最も洗練され、技術的に魅力的なものの 1 つです。
シンガポールのアンダーボディのパフォーマンスをさらに向上させるために、マクラーレンはエッジウイングを再導入しました。これは2022年初めに最初にテストされましたが、その後放棄されました。
F1新時代の最先端ウイングに注目。
「2022年のシェイクダウンマシンにはこのタイプのウイングが搭載されており、一部の競合他社も採用していたので、少し一周してきました」とステラ氏は語った。 「その後、しばらくの間、それを取り外すためにずっと行かなければならないことに気づき、パッドを車の下に置きました。」
「その後、他のいくつかのマシンがシーズンの初めにすでにパッドを取り外していたことが明らかになったので、私たちも交換しました。車のこの領域は多くのパワーを生成します。」
2023年に向けたFIAのルール変更により、各チームはエッジウイングや2022年に向けてその一部として開発した「スケート」ソリューションなど、フロア構造のさまざまな側面を再考することになった。
新しい規制に続いて、他のパラメータ、特に車高も再検討する必要があり、これはスケートソリューションの利点と延長されたエッジを備えたウィングの使用との間の妥協点を表すと思われました。
サポート パフォーマンスの向上は、多くの場合、他の領域の変化に関連しています。 シンガポールでは、マクラーレンもリアリンクシュラウドとブレーキダクトフィンに変更を加え、この領域の空気の流れを改善しました。
「地形が流れにあまり満足していなかったので、ここではやるべきことがたくさんありました」とステラは説明します。 「彼は疲れていたので、ここのパーツでプロファイルを修正する必要がありました。」
ビームウィングの効率
レッドブルの競合他社がRB19のDRSがリアウイングと横ウイングの間の空気抵抗のバランスをとるのに非常に効果的であることに気づいた後、マクラーレンもこの道を選択した。
ベルギーGP以降、マクラーレンはDRSの効果を高めることを期待してリアウイングの空気抵抗を低減し始めた。
2023年の冬季テスト中のマクラーレンのビームウィング
「上部翼のサイズをあまり小さくせずに、適切な量の抗力を得るために、適切なガーダー翼のレイアウトを見つけることに取り組んでいます」とステラ氏は言います。
「ここのビームウィング [in Japan] シーズン初めに我々が持っていたいくつかのウイングに比べると比較的安心している」
比較のために: これは現在のバージョンです
マクラーレンのコンセプトの変化は魅力的であり、競合他社にも変化をもたらすことができるという希望を与えています。
何よりも、現行世代の車両には設計革新の可能性があまりないという懸念が払拭されたことが証明された。
個々のアイデアに非常に多くの可能性があることに驚いたか尋ねると、ステラは次のように答えた。「この世代の車の開発機会の規模には誰もが驚いたと思います。しかし、それは今後も続くと思います。
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