鉄道 鉄道が他国から学べること
スイスの鉄道は定時遵守率の高さが光る
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ドイツの電車は慢性的に時間厳守だと考えられています。 実際、海外に目を向けてみると、他の地域では鉄道の方がはるかに信頼性が高いことがわかります。 日本、イタリア、スイスのどれが優れていますか?
ドイツ鉄道の信頼性が低いことを考えると、他国を日本と呼ぶのは必ずしも公平ではありません。 しかし、駅で遅れているICEの列車を待っている人、あるいは交通手段の都合でホームの反対側、さらには別のプラットフォームまで全力疾走しなければならない人は、常に極東のような状況を懐かしく思うだろう。 アジアの国。 そこでは遅延が非常に稀であるため、遅延が発生するとメディアはすぐに大きなニュースとして取り上げます。 しかし、ドイツ鉄道は本当に他国から何かを学ぶことができるのでしょうか?
多くの場所で、電車はドイツよりも信頼できます。 ただし、値は限られた範囲でしか比較できません。 一方で、時間厳守の定義と測定方法はそれぞれのケースで異なります。 さらに、ドイツの鉄道ネットワークはヨーロッパ最大かつ最も複雑なネットワークの 1 つであるため、運営者にとっては特別な課題となっています。 それにもかかわらず、鉄道というテーマは、長年にわたって他の国でははるかに勇気を持って取り組まれてきました。
スイスの例:
スイスでは昨年、92.5％の列車が定刻通りに運行した。 つまり、遅れは 3 分未満だったということになります。 ドイツでは、電車が最大 6 分遅れた場合、常に時間厳守とみなされます。 スイス鉄道 (SBB) は、ICE のような高速列車よりも、スムーズな交通に依存しています。 したがって、列車の旅は、同等の ICE ルートよりも少し時間がかかることがよくありますが、時間厳守での到着がほぼ保証されています。 また、電車のドアが広いので乗降がスムーズです。 予約は一般的ではありません。 列車は主に 2 階建てで、通常は座席があります。
スイスは世界で最も密度の高い鉄道網を持っています。 もちろん、この小さな国の距離はドイツよりもはるかに短いです。 ドイツの鉄道網は約 7 倍の規模です。 しかし、州は、それぞれの規模に基づいて計算すると、ドイツ鉄道の年間約 2 倍の運営と保守に投資しています。
イタリアの例:
イタリアの道路網は全長約 16,800 キロメートルで、ドイツの半分しかありません。 しかし、イタリア国家は特に近年長距離輸送ネットワークを拡大しており、近年近代化と拡張に数十億ドルの投資を計画している。
今年、鉄道交通は数回のストライキの影響を受け、列車の遅延や運休などの厳しい制限が発生した。 しかし、イタリア国鉄フェッロヴィ・デッロ・スタト・イタリアーネ（FS）は、2022年の高速鉄道の定時性指数は約78％であると発表した。 2023年上半期には80.2％に達した。 地方電車も同様です。 FS では、10 分遅れた電車は常に時間厳守とみなされます。
日本の例:
ドイツでは、貨物列車、地方列車、長距離列車が単一の鉄道ネットワークを共有しています。 一方、日本は新幹線のために別のネットワークを構築しました。 これらの路線では、遅い旅客列車や貨物列車を考慮することなく、列車は時速 320 キロメートル以上まで加速できます。 また、日本のメンテナンス作業は夜間休憩中に行われることがほとんどです。 日本では何か月も回線を閉鎖することは考えられない。 また、日本の駅では、多くの人が乗車するにもかかわらず、滞在時間や電車の本数が短い。 欠点は、多くの電車がピーク時に完全に超満員になることです。
ウクライナの例:
広報担当者によると、ウクライナの鉄道でも定時遵守率は87％だったという。 ドイツ鉄道では、同期間中の全旅客輸送のうち、91.7%の列車が定時運行していた。 しかし、ウクライナでは、たとえどんなに小さな遅延であっても、「たとえそれが1分であっても」と彼らが言うように、すべての遅延が記録されます。
ウクルザリズニツャ国営鉄道は、ロシア侵略戦争で揺れたこの国の交通の根幹と考えられている。 したがって、政府は破壊された道路をできるだけ早く修復することに非常に関心を持っています。
今年前半は定時性が高かったとはいえ、鉄道輸送はドイツのそれに匹敵するものではありません。 ウクライナ鉄道独自の情報によると、ウクライナ鉄道は今年上半期に約 24,700 回の旅客輸送を記録した。 ドイツ鉄道だけでも月あたり 20,000 件の長距離旅行があり、これに地域輸送で 780,000 件が追加されます。
ドイツは次のことを学びました:
列車の不正確率が高いのは、主に道路網が大幅に老朽化していることが原因です。 何十年もの間、線路の拡張や改修への投資は無視されてきました。 Pro-Rail Alliance のデータによると、ドイツは長年にわたり、ヨーロッパの中で自国の鉄道網に対する一人当たりの投資が最も低い国の 1 つでした。
連邦政府が方向転換を望んでいる兆候が増えてきたのはここ数年である。「我々は、3月の連立政権決定で強化された目標を掲げ、今後数年間の大規模な投資拡大を継続するために全力を尽くす」それを利用可能にするために、2027年までにさらに450億ユーロに増額する」とフォルカー・ウィシング連邦運輸大臣(FDP)が最近認めた。
交通量の多い道路は、一般的な改修を通じて今後数年間で徐々に近代化される予定です。 ドイチュラントタクトでは、長距離列車が主要都市間を 30 分ごとに結ばなければなりません。 ただし、これらの措置が乗客に実感されるまでにはおそらく数年かかるでしょう。 他の国はすでにかなり進んでいます。
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