解説：日本の水素戦略は未来を犠牲にして現在へ

Posted On: 8月 24, 2023

トヨタ自動車の豊田章男氏のCEO辞任は、日本AGの代表者にとってだけでなく、日本のエネルギー政策にとっても転換点を意味する。同社の66歳の後継者は、世界最大の自動車メーカーがモビリティグループに変貌する過程で限界に達したため、取締役会長職を辞任することを正当化した。４月からは佐藤幸治社長（５３）がグループ再編を断行しなければならない。

佐藤氏にとっての最大の課題は、トヨタが抱えるバッテリー電気自動車の大量の受注残に追いつくことだろう。知らず知らずのうちに、国のエネルギー戦略の象徴にもなっている。なぜなら、昭夫氏は社内では現社長として知られており、政府は長い間、トヨタだけでなく、ハイブリッドや燃料電池エンジンに注力する国全体を、特に日本のエネルギー政策の行き詰まりに導いてきたからだ。水素経済のバージョン。

トヨタとホンダは長い間、水と酸素の組み合わせから電気を生成する燃料電池車の世界的リーダーでした。日本は有力企業に後押しされ、2017年に国家水素戦略を発表した最初の国となったが、的外れだった。最近、日本自然エネルギー協会（REI）から認定されました。専門家らによると、戦略は「直ちに修正」される必要があるという。「今こそ日本の脱炭素戦略を再定義し、その戦略の一部である水素戦略を再考する時期にある。」

業界の希望的観測に従った政治

この要請の背景には、日本の戦略の先天的な欠陥がある。ヨーロッパでは、特にエネルギー政策の分野で、政府が企業に対して政治的動機に基づく目標を設定することがよくありますが、日本には大企業に対する一種の人民民主主義があり、そこでは政治が企業利益のサービス提供者となります。

政府は大企業とそのロビー団体の代表者が任命した委員会を招集する。政治家や計画立案者は、彼らの意見をもとに、必ずしも地球規模の生態学的、経済的、技術的発展の分析からではなく、業界の希望的観測に由来する開発を追求しています。

水素の場合、これは 2 つの物議を醸す展開につながりました。1 つは、日本の戦略が民間輸送における水素の役割を強調していることです。第二に、日本は、再生可能エネルギーや原子力エネルギー源からの電力を使用して、二酸化炭素を使わずに水から揮発性元素を生成する、いわゆる「グリーン水素」に賭けていない。代わりに、政府は「灰色」水素、つまり石炭やガスから分離された水素の生産を奨励しており、その後、炭素の二酸化炭素を捕捉、貯蔵、または使用することによって、より害の少ない「青色」水素に変換する必要がある。

読者の選択

どちらの考えにも議論があります。これまで自動車メーカーは、自動車交通を完全に電化するのが適切であるとは考えていませんでした。エンジンを選択する際、温室効果ガスの排出を効果的に削減するために、むしろ各国の電力生産に関連する排出を考慮したいと考えています。彼らはまた、このより複雑な技術が純粋な電気自動車よりも競合他社にとってより多くの障害となることを期待していました。

灰青色の水素への賭けはさらに理解できる。政治家やエネルギー起業家が繰り返し指摘しているように、グリーン水素に多額の投資をする欧州の戦略は、まだ強化する必要があるが、日本人にとっては「イデオロギー的すぎる」。その代わりに、彼らは段階的な開発に賭けており、まず、サプライチェーンを含む大規模な世界市場を迅速に創出し、コストを削減するなどの目的で化石燃料から水素を製造し、計画されている巨大な燃料フリートに電力を供給したいと考えている。セルカー。。

計算: 需要に後押しされて、大量の資本がこの技術に流入し、日本モデルに基づく世界的な水素経済がより早く出現するでしょう。発展途上国では、その発展が先進国よりも安価なエネルギー源に依存しているため、政府と産業界は、現在すでに入手可能な灰色の水素源を利用することが最善の解決策であると考えています。

水素に関して日本は間違った道を進んでいる

問題は、政治が間違った方向に進んでいることだ。 10年以上前、中国の燃料電池開発者は私に、電気自動車が十分に安くなれば彼のお気に入りの技術は一掃されるだろうと語った。現在、バッテリーの原材料を入手するのは困難ですが、電気自動車は製造がはるかに簡単なだけではありません。また、水素には当てはまらない「電力を供給」するためのインフラも確立されています。日本の道路でも燃料電池車はまだ普及していません。

さらに悪いことに、欧州と中国は、日本が移行技術として推進している灰色の後に青色の水素ではなく、緑色の水素の製造に多額の投資を行っている。なぜなら、彼らは排出量をより早く削減したいと考えており、現在ではなく将来への投資を好むからです。これに加えて、鉄鋼業や大型車両など、電力なしでは脱炭素化が難しい分野への水素の使用が制限される。そして突然、その先駆者は、私たちが望んでいたように世界を水素経済に導くのではなく、孤立していることに気づきました。

さて、本当に気候に利益をもたらすために、日本人は灰色の水素を青色に変える大規模な炭素回収装置を開発するだけではない。同時に、日本の経済省の推計によれば、日本企業は電解プラントの開発において欧州や中国の競合他社に比べて遅れをとっている。

Martin Kölling は東京に住んでおり、MIT Technology Review に日本の開発について定期的に執筆しています。アジアでは、彼はテクノロジーへの関心を自由に制御できます。

グリーン水素への移行

日本の技術開発は失われないかもしれない。電気攻撃は再び停滞し、他の種類のドライブやテクノロジーが再び台頭する可能性があります。しかし、将来のグリーン水素技術において生じたギャップを埋め、この分野でリーダーになるためには、トヨタのように、この国でも新たな方向性が必要である。

それが成功するかどうかはまだ分からない。今日のテクノロジーを長期間使用するという大切な計画は、H2 カーの昔の夢と同じくらい有効です。トヨタは電気エンジンや燃料電池エンジンに加え、近年、ガソリンの代わりに水素を燃やす内燃機関も開発した。

エンジンはラリーカーでの耐久テストに合格しました。将来トヨタの社長となる佐藤氏は、プレミアムレクサスブランドおよびグループ独自のレーシングチームの責任者として、開発の共同責任者を務めた。それはサインでもあります。おそらく、日本のグループは、日本AG全体と同様に、水素経済への単一の道を選択するのではなく、多角的なアプローチを取り続けたいと考えているだろう。