シンガポールでは、10チーム中9チームが新しい作品を携えて登場した。 それに比べて、鈴鹿での新開発のリストはかなり貧弱だった。 荷物の中にアップグレードを持っていたのは 6 チームだけでした。 このうち 5 機はヨーロッパから詳細なアップグレードのみを飛行しました。

マクラーレンはシーズン開始以来8番目のビームウィングバージョンを発表し、アルファタウリは11番目のリアウィングバージョンを発表した。 アストンマーティンは、シンガポールでAMR23の後部に4番目の仕様をボルトで固定した後、初めてフロントブレーキベントを変更した。

フェラーリの足回りだけが本当に新しいものでした。 今年はこれで5位です。 オリジナルモデルは最初にマイアミで修正され、次にバルセロナ、スピルバーグ、そして現在は鈴鹿で修正されました。 そしてプログラム全体：ベンチュリチャンネル、ベースプレート、エッジ、ディフューザー。 このためにサイドボックスも再調整する必要がありました。 アンダーカットが少し目立つようになりました。 ただし、フェラーリにはサイド構造の位置による制限があります。

鈴鹿の改善点は次のとおりです。

フェラーリ

• ベンチュリチャンネル: 垂直バッフルの長さが変更されました。
• 足回り：今年は5段仕様となり、新しい床板トポロジーを採用し、効率性が向上しました。
• 下地床の端: 新しい床への適応。
• ディフューザー: ディフューザーの側壁の変更。
• サイドポッド: アンダーボディの再設計に応じてアンダーカットが増加しました。

メルセデス

• リアウイングエンドプレート: 小さなデフレクターが空気の渦を生成し、局所的にもう少しダウンフォースを提供します。

マクラーレン

• ビームウィング：特に鈴鹿や同様のレベルのダウンフォースを必要とするトラック向けに、空気抵抗を減らすために両方の要素を再設計しました。
• サイドポッド入力: 冷却効率を向上させるために、冷却チャンネルにロックが取り付けられています。

アストンマーチン

• フロントブレーキベンチレーション: ベンチレーション入口を減らし、空力効率を向上させます。 特にブレーキングの少ないサーキットにおいては。

アルファタウリ

• リアウイング：特に鈴鹿向けに、メインブレードとフラップのエンドプレートへの接続を更新しました。
• バックミラー: バックミラーサポート上の 3 つの垂直ディフレクターが取り外されました。

ウィリアムズ

• ベンチュリ チャネル: ディフューザーへの流れを改善するために、最も内側の 2 つのバッフルの高さが低くなりました。

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