Z2回はうまくいきましたが、3回目もうまくいくでしょうか？ 日本のメーカーは長い間ヨーロッパでの地位を確立してきましたが、その後に続いた韓国のメーカーはさらに早く確立することができました。 そして今度は中国人がやって来ます。 一部はミュンヘンで展示されますが、すべてではありません。 そして、2023年上半期に約1万件の新規登録があり、ドイツで最も成功したブランドであるMGは、Riem展示センターでしか見ることができないため、平均的な消費者向けではありません。 新規参入のDongfengとLeapmotorも同様だ。

一方、Build Your Dreams と呼ばれることが多い BYD は、VW とオペルの近くのオデオン広場にあります。 さらに、自国市場での売上高でVWを追い越したばかりの中国人は、高級ブランドのデンザを巨大なミニバンの形で披露している。 VWで働くXpeng氏は、AVATRの同胞とともにケーニヒス広場で誰でも見ることができる。

ミュンヘンには、BYD を除いて、すでにドイツで活動し、車を販売している企業がいくつかあります。 しかし、Aiwaysも、OraブランドのGWMも、Nioもまだ困難には陥っていない。 彼らの売上高はごくわずかです。 Lynk & Co も行方不明です。 結局のところ、今年の最初の 6 か月でほぼ 1,700 台の車が販売されました。 ポールスターには優れた 3158 がありますが、本社はヨーテボリにあり、車は中国で製造されていますが、どちらかというとヨーロッパのブランドです。

新たに位置付けられるSmartブランドについても同様です。 ここでも、ボルボ、リンク、ポールスターと同様に、中国グループの吉利汽車が発言権を持っており、メルセデス・ベンツとの新たな合弁事業では51パーセントという少数の議席を持っている。 スマートはルートヴィヒ通りにスタンドを構えており、これまでに 2,000 台を超える新品の #1 が販売されています。 これは立派な成果です。 再編されたブランドが大型車を販売するのに十分な柔軟性を備えているかどうかはまだ分からない。 3番はミュンヘンを感じます。 大きな走行レポートで、No.1はすでにその実力を示しています。

編集チームがこれまでに運転したすべての中国の電気自動車と同様に、報告すべき否定的な点はほとんどありませんでした。 品質はしっかりしているようで、範囲も許容範囲内ですが、車は決して特別なものではありません。 Nio の価格は 90,000 ユーロです。 小型で安価な電気自動車はいまだ行方不明だ。

中国が世界最大の自動車市場として重要であることは疑いの余地がありません。 しかし、なぜBMWの責任者であるオリバー・ツィプセ氏は、4月の上海モーターショーで聴衆に、BMWの心臓は中国で鼓動していると語らなければならなかったのだろうか？ もう少し自信を持っても損はありません。 顧客は良い製品に納得してもらいたいと考えています。 確かに中国は難しいテーマです。 ステランティスのマルチブランド社長カルロス・タバレス氏は、地元企業が政治に誘導されれば西側企業とは異なる行動を取る可能性があるため、市場支配力の不平等な配分に対する不快感を繰り返し表明している。 西側諸国が公然と競争を認めているという事実は成功と言えるだろう。 あるいはナイーブな感じ。 これについてはまだ議論があるだろう。 政治状況は異なりますが、日本人と韓国人がオファーを提示したときに起こっていたことと少し似ています。