7位と9位：これらは通常のメルセデスのポジションです。 土曜日と日曜日。 反対の符号がある場合のみ。 レースではジョージ・ラッセルがルイス・ハミルトンを破った。 鈴鹿で4回優勝している彼は、最初のスティントの12周後にひどいアンダーステア​​のために不可解にも大幅にタイムをロスし、さらに内部で順位を交換することを申し出た。

第2スティント、第3スティントではシルバーアローズがスピードを取り戻した。 涼しかったからでしょうね。 しかし、被害はすでに出ていました。 レッドブル、フェラーリ、ランド・ノリスはすぐに地平線の彼方に消えていった。 メルボルンの時と同様、フェルナンド・アロンソは乗り越えられない障害であることが判明した。 ラッセルは最終ラップでピアストリとの2台目のマクラーレンを破っただけだった。

それにもかかわらず、メルセデスは8つのチャンピオンシップポイントを獲得することができなかった。 現時点では表彰台は遠い目標のようだ。 チーム代表のトト・ヴォルフは、昨年鈴鹿がメルセデスにとって最悪のサーキットの一つだったことについて謝罪はせず、「我々はどのトラックでも速くなければいけない」と語った。

悪循環から抜け出す

ヴォルフは新たな現実を受け入れ、「これらのクルマを使い始めて3年目、我々は追いつくのに苦労していることを認めざるを得ません。つまり、我々は発展段階にあるのです。」と語った。 エンジニアは、データの世界が現実と一致しないという悪循環から抜け出そうとしています。

現在では、風洞とレース トラックの相関関係ではなく、レース トラックとラップ タイムの関係が重視されています。 「昨年よりも運転中のサポートが最大70ポイント増加していることを測定しましたが、ストップウォッチにはそれが表示されません。そして、ドライバーはこのサポートが自分たちに届いていると感じていません。」

技術者は時々、速い回転を疑うが、その後、再び遅い回転をします。 車の不安定性は誰にとっても謎です。 ジェッダでは、メルセデスは3つの高速コーナーで0.5秒をロスした。 鈴鹿では、ハミルトンはS字カーブでマックス・フェルスタッペンと同じくらいの速さを見せたが、この迷路から抜け出したければアップグレードは意味がない。 開発の最初の主要段階はイモラでのみ開始されます。

昨年より1.1秒速い

控えめな結果にもかかわらず、メルセデスはいくつかの前向きな発見も残した。 昨年に比べ、鈴鹿でのラップは1.142秒も伸びた。 レッドブルはわずか0.680秒差、フェラーリは0.860秒差、マクラーレンは0.969秒差、アストンマーティンは1.874秒差でした。

ハミルトンは土曜日、自分のメルセデスを長年運転した中で最高の車だと称賛した。 レースエンジニアがフェルスタッペンがまだ0.5秒遅れていると言ったとき、記録優勝者はそれを信じたくなかった。「おい、その0.5秒はどこから来たんだ?」 4 位と 9 位の差が 10 分の 1 秒あれば、スターティング グリッドの順番が間違っていることがすぐにわかります。 そしてレースでは渋滞の中で運転することでお金を支払います。

日本GPはメルセデスにとって実験の週末となった。 少なくとも 1 つはうまくいったようです。 車両構成を決めるときは、空力バランスを考える前に、まず機械バランスを考慮する必要があります。

後部の保護を強化

目的は、タイヤが異なるタイミングで作動ウィンドウに入ったり、わずかな温度変化で後退したりする問題に対処することです。 W15の弱点はリアにあると指摘されている。 後輪タイヤがすぐにオーバーヒートしてしまいました。 したがって、鈴鹿では、リアアクスルが機械的に緩和され、フロントアクスルがより多くのストレスを受けることになり、フロントウイングの角度を減らすことができました。

選択した構成により、ラップタイムは週末を通じてかなり安定した状態を維持しました。 日曜日の気温上昇とS字カーブでの強い追い風により、シルバーアローへの影響は例年より少なかった。 特許を取得した解決策はまだ見つかっていません。

トト・ヴォルフは、次のレースでトレンドを打ち破ることができることを示すことが重要であることを理解しています。 フェルスタッペンにとってメルセデスが興味深いのは、フェルスタッペンが2025年にメルセデスでレースに勝つチャンスがあると判断した場合のみである。「マクラーレンは昨年、フェラーリは今年を変えた。だからそれは可能だ。我々にはそれを成功させるチームがあると思う。」

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