昨日はバーチャル フローとリモート コントロールを備えた高級バン、今日は電気スーパー スポーツ カー、そして明日はおそらく自動操縦機能を備えたローリング シューズボックスが登場しました。現在はジャパン モビリティ ショーで開催されている、変貌を遂げる東京オートショーの開幕直前に、車を使わない日はありません。新しい研究が発表されています。 トヨタ、日産、ホンダ – 日本の大手メーカー 3 社がホームゲームに向けて熱を上げており、マツダ、スズキ、スバルなどの比較的小規模なブランドもそれに加わります。 それは不思議ではありません。

日本の自動車産業が巻き返しを図るには膨大な量の課題があるからだ。 そしてそれは、パンデミックのせいで前回のカーショーが台無しになってしまい、今になって初めて大勢の観客の前で再びパフォーマンスを披露できるというだけではない。 日本の馬力産業は、あるいは外の世界からはそう見えているが、その勢いを大きく失っている。 20～30年前、トヨタ自動車はイノベーションのリーダーであり、自動車産業の近代化の原動力であったが、彼らを追い抜いたのは韓国人であり、現在は中国人が主役の座を奪っている。

専門家「標識が認識されません」

ベルギッシュ・グラードバッハ経済大学の自動車経済学者ステファン・ブラッツェル氏は、「日本人は先駆者から後発者になった」と雰囲気を要約し、主な理由の1つを挙げている。「東京では、彼らは変化の兆しを認識できなかった。 回を繰り返し、反応が遅すぎました。 電気自動車へのトレンドが進んでいます。 代わりに、彼らはハイブリッド推進にこだわり、燃料電池に救いを求め、現代と起亜の電気自動車の成功と中国の台頭に道を譲った。

この状況は、ドイツのプラットフォーム「Trade & Invest」のアナリスト、ユルゲン・マウラー氏も次のように裏付けています。 特に、米国、中国、欧州などの最も重要な世界販売市場からの圧力は、次世代のトランスミッションのバリエーションへの迅速な移行を必要とする政策となっています。

トヨタはイノベーションに関しては凡庸なだけだ

ブラッツェル氏はすでに、この業績低迷の原因はトヨタであると特定している。 日本でこれほど研究開発に投資している企業はありません。 しかし、革新的な力を総合的に比較すると、日本人は平均的なレベルに過ぎない、とブラッツェル氏は自身の研究を引用する。 巨人は間違った馬に賭けたため、すべての人を間違った道に導きました。「小規模メーカーは通常、市場リーダーに従い、独自の道を設定することはほとんどありません」とブラッツェル氏は説明します。

この件について詳しくは、次をご覧ください。

昨日は先駆者だったが、今日はせいぜい追随者、さらには後進者にすぎない。一瞬にして、その印象はおそらく正しいだろう。 しかし、ミュンヘンの戦略コンサルタント、ベリルズのアーサー・キプファーラー氏は、これを理由に日本人を解雇するのは時期尚早であり、間違っていると考えている。

キプファーラーが「日本人」について語るとき、彼は主にトヨタとホンダを指しており、彼らを現実的だと呼んでいます。 テスラのような競合他社、政治家、社会が態度や感情に基づいて意思決定を行うのに対し、彼らの戦略は冷静な事実を注意深く研究したことに基づいています。 したがって、彼らは、この傾向に反して、現在利用可能な技術に基づいたバッテリー電気自動車は最良のソリューションではないと判断しました。 その代わりに、彼らは独自の代替手段を開発しました。当面はハイブリッド、その後は燃料電池です。 「その際、少なくとも現時点では、適切な規制と効果的な資金調達によってバッテリー式電気自動車の勝利への道を切り開いてきた各国政府を考慮した」とキプファーラー氏は述べ、この国の悪い状況を説明した。 日本語。

しかし、専門家は二度目のより詳細な調査を推奨し、異なる結論に達する――もちろん、日本人全員をひとまとめにすることはできないが。 はい、日産はルノーとの提携を強制的に破棄し、それ以来、少し目的が無いように見えました。 しかし、電気革命以前から、ホンダはニッチ分野に重点を置き、地域やセグメントに応じて非常に異なる取り組みを示していました。 この専門家は次のように的確に言います。 »

何よりも、これはトヨタのイメージを修正するものである。日本企業は依然として世界最大の製造業者であり、ヨーロッパではトヨタの歴史の中で最高の市場シェアを保持しており、米国にもそれほど遅れをとっていない。 そしてこれまでのところ、これらすべてはほぼ完全に BEV なしで行われています。 さらに、国内市場はほぼ難攻不落の要塞であり、中国への関与は比較的控えめであり、例えばドイツのメーカーと比べてはるかに低い依存度を維持しています。 「だから、道はそれほど悪くないはずだ」とキプファーラー氏は言うが、この意見を持っているのは彼だけではない。自動車経済学者のフェルディナント・デューデンヘッファー氏もトヨタの規模と、それによってもたらされる比類のない規模の経済を称賛している。 これはハイブリッド推進の場合であり、ある程度の遅れはあるものの、バッテリー自動車でも同じことが起こり得ると専門家は確信している。

彼らは大きく入ってきています

ベリルズのパートナーであるキプファーラー氏にとって、これは日本の自動車産業のイメージをモビリティショーのロゴに合わせて、よりフレンドリーな色で描くのに十分な理由である：「トヨタとホンダは、すでに成功してきたことを、明確な良心をもってうまくやっていると言えるだろう」 「彼らは他の企業に急いで参入させて教訓を支払わせ、テクノロジーやセグメントの準備ができた場合にのみ関与させます。」 しかし、コアコンピテンシーと規模の経済を最大限に活用できるため、それらは真価を発揮します。 ほぼすべての日本のメーカーが、遅ればせながらモーターショーに向けてeモビリティへのコミットメントを確認し、数十億ドルを投資し、新しい電気モデルの全車両を約束しているのは当然のことです。

それが複雑すぎてわかりにくい場合は、キプファーラー氏が簡単な要約も提供します。実際には BEV だけでしょうか、燃料電池、水素バーナー、あるいはこれらすべての組み合わせでしょうか? 「最終的に誰が正しいのかはまだ分からず、2040年までは分からないでしょう。」 しかし、すでに確かなことが1つある。それは、最後に笑った人が最もよく笑うということだ。