チームがタイヤの摩耗をこれほど重視したことはかつてありませんでした。 タイヤを食うすべてが鈴鹿に集結。 高速ターン、荒れたアスファルト、暑い天候、高いタイヤ空気圧が伴うトラック。

チームが新しいタイヤをこれほど節約できることはめったにありません。 レッドブルとフェラーリにはそれぞれミディアムシリーズが2つとハードシリーズが1つある。 メルセデス、マクラーレン、アストンマーティン、アルピーヌはその逆です。 振り返ってみると、どちらの戦術が優れていたとは言えません。 「タイヤはあまり持ちませんでした」とエンジニアは報告しています。 マックス・フェルスタッペンだけが、ミドルセットを3セットという贅沢な状況に陥った。

世界チャンピオンは中古タイヤのセットでしか出場できなかったかもしれないが、それでもレースには勝てたはずだ。 彼は自分と同じクラスにいた。 彼は土曜日に中古ソフトタイヤのセットでQ2を通過し、すでにそれを示していた。 これは、たとえ最初の学期であっても、他の人にはうまくいかなかったでしょう。

タイヤの老朽化によるグリップの大幅な低下により、全員の戦術が決まりました。 実際には2回の停車が義務付けられていました。 1 ストップは野心的すぎるように思え、3 ストップは通常の状況でもタイヤを過度に噛むチームにとっての選択肢にすぎませんでした。 たとえばハース。

ピアストリス VSC ハピネス

フェルスタッペンが単独で先頭でレースをリードした。 マクラーレンの話題もすぐに出ました。 オスカー・ピアストリはランド・ノリスより4周早くピットに到着した。 オーストラリア人選手はタイヤにさらにプレッシャーをかけ、マクラーレンはシャルル・ルクレールのアンダーカットを避けたかった。 13周を周回しても、彼はまだアンダーカットウィンドウ内にいて、そのギャップは1.4秒だった。

ピアストリはこれをすぐに認めた：「タイヤの摩耗が激しいレースは私にとって初めてのことだ。ジュニアカテゴリーではそんなことは学べない。最初のスティントからアタックしようと思ったとき、突然タイヤが標準に達していないことに気づいた」 。

アンダーカットとピットストップはVSCフェーズと部分的に重なったが、それでもピアストリはチームメイトよりも先を行った。 しかしノリスはすぐに追いつき、ピアストリより速く走れると感じてポジションの変更を要求した。 マクラーレンはチームオーダーに時間をかけて取り組んだ。 「そのような命令を下すのは決して簡単な決断ではありませんでした。ランドには1周のタイムが0.6秒かかりました。我々はそれを正当化することができました」とアンドレア・ステラは説明した。

メルセデスは2回のストップを計画している

レースの中心はフェラーリとメルセデスの一騎打ちだった。 フェラーリは予選では有利な位置につけていたが、シーズン中、メルセデスのタイムが出るのはレースだけだったことが多かった。 メルセデスのチーフエンジニア、アンドリュー・ショブリン氏は「今回はフェラーリがアップグレードで利益を上げたため、レースでのアドバンテージは少なかった」と語った。

スタートラップ後の8位と9位も役に立たなかった。 フェルナンド・アロンソはソフトタイヤのグリップ力を生かして抜け出した。 メルセデスも当初は2回のストップを予定していた。 しかし、レースのペースが進むにつれて、戦略的な分割はますます論理的になってきました。

タイヤの磨耗は思ったよりも少なかったです。 最初の4周ではセーフティカーが導入され、ゴムローラーが最大限に保護されました。 それはフェラーリにも貢献した。 彼らの後ろでは、メルセデスのドライバーたちがプライベートな決闘を繰り広げており、戦略家たちの顔に不安をもたらした。 「ジョージとルイスは決闘で非常に興奮していたので、感情的になってしまう危険性があった。フェラーリに対してはそうやって運転するが、チームメイトに対してはそうはいかない。」

ラッセルにとって失うものは何もない

この段階で、両者を戦略的に分離するという考えが成熟しました。 ラッセルはタイヤの摩耗に対して良い仕事をした。 彼は24周目に到達できるかに見えた。そして戦略ソフトウェアは、このイギリス人には失うものは何もないと吐き出した。 「1、2ストップあれば我々はアロンソに勝てた。その時点で我々はフェラーリの後ろにいたので、勝つしかなかった。ジョージにはルイスとサインツの前に留まるチャンスがあると考えていた。そして右にセーフティカーが入った」 」

ラッセルは合計10周で表彰台に上った。 しかし、29周を持続しなければならなかったハードタイヤで、ハミルトンとサインツに対して勝ち目のない戦いを戦っていることがすぐに明らかになった。 ハミルトンのタイヤは10周フレッシュだったが、サインツは14周だった。

二人のメルセデスドライバーが再会したとき、戦略家たちは難しい決断を迫られた。 ラッセルを使ってハミルトンにDRSを与え、ハミルトンが最後の瞬間に攻撃できるようにするが、サインツを完全にブロックする必要があるでしょうか？ それともハミルトンを保護してすぐにラッセルを追い越すべきでしょうか？ チームリーダーのトト・ヴォルフが指揮所の決定を下した。 彼はすぐに場所を変えるよう命令を出した。 ラッセルがもう一度尋ねると、レースエンジニアは「ジョージ、それは指示だ。ポジションを交換するんだ。」と彼に告げた。

サインツがアンダーカットをミス

出来た。 ハミルトンは5位となり、サインツよりも先にゴールラインを通過した。 フェラーリは、ハミルトンが34周目にピットインした時点でサインツからわずか3.6秒遅れていたにもかかわらず、なぜシンガポールの優勝者を4周も餓死させたのか自問しなければならなかった。 フェラーリは、可能な最大のタイヤデルタを決定しました。

サインツはすぐにメルセデスに追いついたが、追い越すには1周あたり1秒速く走らなければならなかった。 ラッセルにとっては十分だったが、ハミルトンにとってはそうではなかった。 「私にとってレースは2周短すぎた」とサインツは悔やんだ。 今にして思えば、メルセデスの決定にすぐに反応した方が良かったかもしれない。

最初は甘い、必然的に生まれた

集団の真ん中では、多くのドライバーがやむを得ずスタートタイヤとしてソフトタイヤを選択しました。 トレーニング中に新しいミディアムとハードのセットしか用意できない人は、最初にピレリの最も柔らかい混合物を使用しなければなりませんでした。 7人のドライバーが介入した。 フェルナンド・アロンソだけが自主的にソフトに転向した。 年老いた射手は最初に有利な点について推測した。 そして彼は正しかった。 スターティンググリッドの10番グリッドは、1周を終えて6位でゴールラインを通過した。

11周を終えて彼はピットに入った。 予想外だったのは、2周目のセーフティカーフェーズでアルピーヌがエステバン・オコンにハードタイヤを履かせたことだ。 スペイン人は摩耗したハードタイヤでフランス人を追い越すことができなかった。 その代わりに、すでに初めて交代していたメルセデスのドライバーたちに順位を奪われた。 下落傾向が止まったのは角田裕毅だけだった。

第3スティントではアロンソの調子が良くなった。 チームメイトのランス・ストロールがウイングとリアウイングのエンドプレートの間に亀裂を発見したため、チームは彼に高い縁石に近づかないように要請したが、アストンマーティンのドライバーは2台のアルピーヌをいとも簡単に圧倒した。 いずれにせよ、その日はメルセデスとフェラーリにとって十分ではなかったでしょう。

ハースはヒュルケンベルグのために3回のストップを計画している

ニコ・ヒュルケンベルグは3ストップレースでスタートから送り出された。 タイヤの摩耗に大きな問題があったため、ハースは絶望のカードを切った。 それほど悪くはありませんでした。 ヒュルケンベルグは、数多くの改良のおかげで大幅にスピードを上げたアルファ タウリよりわずか 5.5 秒遅れでフィニッシュしました。 これはわずか 14 位ですが、シンガポールと同様、別の戦略でチャンスを生み出すことが可能であることを示しています。 「私たちに失うものは何もありませんでした」と運営マネージャーの小松綾雄氏は認めた。

直接の対戦相手が得点しない限り、ハースはこれを成功とみなすことができる。 チームリーダーのギュンター・シュタイナー氏は「オースティンまではまだ生き残らなければならない。その後、アップグレードが行われるだろう」と安堵のため息をついた。 アルファタウリは現在ポイント獲得に向けたマシンを持っているが、チームはまだミスが多すぎる。 「２回目のストップは遅すぎた」と角田裕毅は怒った。 「彼は私を真っ直ぐ渋滞に送り込みました。」

2人のアルプスは地元の英雄には手が届かなかった。 アルパインはまた、お互いの主張を距離を置くための洗練された解決策を選択しました。 ピエール・ガスリーがフィニッシュまで10周でエステバン・オコンを捉えたとき、チームはドライバーたちに取引を持ちかけた。 オコンは最速のガスリーをパスさせ、6周してフレッシュなタイヤがアロンソの8.5秒を狙うことができるようにすべきだ。 うまく行かなかった。 そのためガスリーは最終ラップで9位を諦めなければならなかった。

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