15年前、野心は巨大でした。 三菱、カワサキ、富士（現在のスバル）の 3 つの日本の企業が力を合わせ、ついに民間航空機の製造に突破口を開きました。 ブラジルのメーカーであるエンブラエルが、これまでヨーロッパや北米が支配していた業界での地位を確立することに成功した場合、このような技術的および財政的背景を持つ日本のコンソーシアムが現場で役割を果たすことも可能になるはずです. World Think.

独立した日本の民間航空産業の夢がついに実現しました。 三菱重工業（MHI）は正式に終了を発表しました。 スペースジェット既知のプログラム。 「このプロジェクトには多くの時間とお金が費やされました」と、MHI の社長である泉澤征二氏は述べています。 「パンデミックとそれに伴うパイロットの不足により、リージョナル航空の将来は不確実なままです。」 MHI は以前、2020 年末にプログラムの「一時停止」を発表していましたが、これは秘密裏に終了を予想していました。

で スペースジェット は、最大 100 席を収容できる 2 つのバージョンで製造される予定だった大型のリージョナル航空機です。 したがって、エアバスやボーイングの航空機よりも小さく、直接の競合相手ではありませんでした。 このプログラムは 2007 年に開始され、業界では典型的な約 6 年の開発期間を経て、2013 年に最初の航空機が全日本空輸に納入される予定でした。 しかし、当時三菱リージョナルジェットと呼ばれていた飛行機のプロトタイプは、2015年に飛行しただけです。製造業者は、コロナパンデミックがすべての新しい出発を不要にする前に、合計6回納期を延期しなければなりませんでした。 開発におけるいくつかの恐ろしい間違いは、数十億ドルの費用がかかります。 関係する企業と日本政府は合計で 70 億米ドル以上をこのプロジェクトのために確保しなければなりませんが、現在は放棄されています。

中国は現在、独自の民間航空機も製造しています

今回の震災は、システムリーダーとして業界に足場を築くことの難しさを物語っています。 日本は、ボーイングにとって、特に長距離航空機において、長い間定評のある重要なサプライヤーでした。 787. しかし、独自のプログラムを実行することは、まったく別のことです。 ブラジルのエンブラエル社も、1960 年代の創業以来、当初は小型機から独自の航空機を着実に開発してきたため、これを実現することができました。 現在、最大のエンブラエル航空機は最大 140 人の乗客を収容できます。

中国はまた、独自の民間航空機を製造するという長い道のりを歩んできました。 リージョナルジェット ARJ-21 現在は中国の航空会社が使用していますが、 スペースジェット. コマック C919エアバスの直接の競争相手 A320 そしてボーイング 737は、今年最初の定期便を運航する予定です。 それらのどれも技術的に競争力がありません ARJ-21 も C919. しかし、彼らは政治的支​​援を受けており、中国の航空会社は、好むと好まざるとにかかわらず、機械を使用しなければなりません。 中国の次世代航空機は、西側の製造業者にとってより危険なものになる可能性があります。 ロシアはウクライナとの戦争のために国際航空部門から撤退し、西側のサプライヤーは制裁のために活動を停止しました。

日本の産業は、自らの過ちによって大部分が失敗に終わったが、 スペースジェット 間接的にエンブラエルの懸念の源です。 今日の機械は、遅かれ早かれ最も厳しい環境基準を満たさなくなるでしょう。 もはや従来の概念ではなく、水素や電気推進などの新しい技術に投資する必要があります。 そして、最も重要な市場である米国では、主要な航空会社がより高い給与の助けを借りて、小規模なサプライヤーから乗務員を大規模に引き抜いたため、パイロットの深刻な不足が生じています.