マツダはそこで、レンジエクステンダーとしてツインローターロータリーエンジンを搭載した、ある種の未来のMX-5を発表した。

日本の大手電機メーカーであるソニーが（ビデオカメラ用の）リチウムイオン電池を初めて市場に出したが、日本の自動車メーカーは、おそらく日産を除いて、電動モビリティについては長い間非常に慎重だった。 実際、同ブランドは 1995 年にリチウムイオン電池を搭載した初の電気自動車（ソニーとの提携により誕生）であるプレーリー ジョイ EV を発売し、続いて 2010 年にリーフを発売しました。

しかし、21世紀の電気自動車の先駆者として知られるのは日産ではなくテスラだ。 その説明は、自動車技術が影響を及ぼせない要因にあるかもしれません。 電気自動車は電気を充電する必要があります。これがなければ、電気自動車の使用は制限されます。 まさにこれが、テスラが早い段階で自社の充電ネットワークに数十億ドルを投資した理由です。

6.7 kW ウォールボックス?

今年の東京ショー (ハイライトはフォトギャラリーを参照) では、ウォールボックスを宣伝するスタンドが登場します。 驚くべきは、ポスターでセンセーショナルなピーク値として発表されている充電電力です: 6.7 kW。 ドイツ人訪問者は、この国では 11 kW が標準であり、家庭のガレージでは 22 kW も可能であることを覚えています。 最大 380 ボルトまたは単相 230 ボルトの電圧を備えた三相ネットワークが役に立ちます。 日本の送電網の電圧は 100 ボルトと特に低く、さらに悪いことに周波数は日本の東部では 50 Hz、西部では (米国と同様) 60 Hz です。 これは、日本の電力網の発展が不均一であることを意味します。

電力は電圧と電流の積として計算されます。高い (充電) パフォーマンスを達成するには、電圧が低いほど、より多くの電流が必要になります。 高電流には大きなケーブル部分が必要です。これが、ますます多くの電気自動車メーカーが 800 ボルト技術を導入している理由の 1 つです。 大きな断面積は、歴史的に開発された電気ネットワークや住宅配線ではむしろ例外です。 東京（人口3,750万人）のような大都市では近代化を達成するのは困難です。 この点において、日本の充電インフラの整備は、この国よりもはるかに厳しい状況に直面している。

コンセントから電力が供給されていない場合

さらに、日本は主に（70％）電力を化石資源から得ています。福島事故以前は原子力エネルギーが25％を占めていましたが、現在はわずか5％です。 この電気の組み合わせでは、電気自動車の CO₂ バランスさえも、特に使用の動機にはなりません。

したがって、トヨタが 1997 年にプリウスで最初のハイブリッド (ニッケル水素電池を使用) を量産し、現在でも「充電せずに電気で駆動する」というスローガンを掲げて宣伝していることは驚くべきことではありません。 マツダスポーツカーの将来ビジョン（アイコニックSP）の冒頭で述べたレンジエクステンダーは、そのイメージにぴったりです – マツダMXのように、毎日の短い旅行のために一晩ゆっくり充電できる小さなバッテリーを備えています- 30 では、必要に応じて既存のガソリン スタンド (インフラストラクチャ) から再充電できる発電機として内燃エンジンを搭載しています。 そして、将来の排出ガスのない運転のために、例えばトヨタは依然として水素に頼っている。

しかし、世界最大の自動車メーカーは、マツダ MX-5 と同じくらいの大きさで完全電気式のスポーツカーなど、基本的に完全電気式の未来のビジョンとモデルも東京で披露した。

日本以外の市場が電気自動車に依存することが増えており、日本のメーカーが多くの自動車を輸出していることは明らかです。 日本もしばらくの間、再生可能エネルギーによる電力生産を増やしてきました。 しかし、充電インフラの拡張は再構築に近いものであり、時間がかかります。

極東の発明家が自ら発電する充電パークを発明しない限りは。 あるいは伝説の新幹線の牽引力を利用する方法。 これらの急行列車のネットワークには 25,000 ボルトがあります。

結論

電気推進は、非常に効率が高く、希少なグリーン電力をほとんど必要としないため、将来の潜在的に排出ガスのないパワートレインとして第一の選択肢となります。 しかし、適切な充電インフラがなければこれは考えられません。 それらを確立するための条件は、ヨーロッパ、特にドイツのようにどこでも恵まれているわけではありません。 これも日本発の面白いアイデアですね。

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