ウリ・バウマンは、スマート モビリティのコンセプトとスタイリッシュなロードスターが好きです。

アウディ A2

A2 では、アウディはクロスオーバーという用語が生まれる前からクロスオーバーを開発しました。 小型車のようなサイズ、ミニバンのような見た目、そして永遠に長持ちするアルミニウム構造。 75 TDI PS は 1,000 kg 弱で、消費を抑えながら高速走行性能を発揮するには十分でした。 一方、処理に関しては節約されませんでした。 すべてが最高の状態で。 A2 オーナーは、スペースに関しても優れたサービスを提供しています。 残念ながら、私は決してその一人ではありませんでした。 私がこれらの品質を認識したときまでに、すべての A2 はすでに私の獲物パターンに一致しないマイルや価格帯で姿を消していました。

BMW Z8

私の意見では、バイエルン人がこれまでに設計した中で最も美しいBMWであるZ8は、まったく異なる方向を目指しています。 6 速マニュアル トランスミッションを備えた 400 馬力の M5 V8 – まさに夢のようなドライビング セットアップです。 一貫したレトロなデザインアプローチも同様で、現在でも Z8 が古さを感じさせることはありません。 現代デザインの批評家たちは彼から離れていった。 本格的なスポーツカーでもありませんでしたが、トップダウンで世界を楽しむには最適なBe-Gliderでした。 ロードスターは、昔も今も高価な楽しみであるため、少数の溶剤系 Z8 ファンだけが得られる喜びです。

ホンダ S2000

しかし、ユニークなカルトロードスターはミュンヘンからだけ生まれたわけではありません。 このことは日本でも理解されています。 S2000 では、ホンダはファンライディングのフェティシストを頂点から頂点まで連れて行くミニマルなオープン 2 シーターを作成しました。 長いボンネットの下にある自然吸気の 2 リッター エンジンは、スピードを求めて叫びます。その 240 馬力は 8,300 rpm で発生します。 – では、安価な 6 速ギアボックスが幅広い速度範囲に広がります。 シャーシはドライで使用されており、剛性の高いボディワークがそれに対応します。 このテクノロジーは、賢いユーザーを想定して安定しています。 それはまさに私がスポーツカーを想像する方法です。

アンドレアス・オブ・アリンジャーには、軽量でオープンな車や大胆なデザインが欠けています。

BMW Z4

長いボンネットの下に自然吸気の 6 気筒エンジン、後軸の真前にシートがあり、乗客の頭上にはソフト トップが配置されています。 Z4 で、BMW はオースティン ヒーレーを再解釈します。 シャープなエッジ、傾斜したライン、側面の BMW ロゴの後ろにあるインジケーターなどのクールなディテール。そのデザインは今でも新鮮に見えます。 ロードスターのラインがどのように古くなっているかを確認したい場合は、第 2 世代または第 3 世代のメルセデス SLK を隣に置いてください。

技術的には、とにかく Z4 には同情の余地がある。ビロードのような、力強い牽引力と感情を揺さぶる直列 6 速サウンドが嫌いな人は、内燃機関に夢中になるだろう。

ルノー アヴァンタイム

ルイ・シュバイツァーは、ams 7/2003 でこのことを次のように要約していたと思います。「アヴァンタイムはファンベースを見つけました。しかし、それは予想よりも小さかったです。」 エスパスをベースにした 2 ドア車の周りに集まった小規模なファン コミュニティは、全力を尽くしました。 私は少なくとも 2 台のアバンタイムを同時に所有していた人を知っています。 どちらもグラスグリーンメタリックでV6エンジンを搭載。 私たちには決してわかりません。 なぜなら、ファンたちが瞬く間に励まし合ううちに、アバンタイムは試作車のまま工場を去ってしまったからである。

ピックアップかクーペかその中間か、それが何なのか尋ねるのは当然ですが、問題の核心には触れていません。 ルノー アバンタイムは運転するためのデザインピースです。 そして閉店へ。 デザイナーズソファよりも高価ではなく、はるかに実用的です。 ターボ 4 気筒がディーゼル エンジンかガソリン エンジンとして駆動するか、あるいは V6 エンジンとして駆動するかは関係ありません。 見た目は非常に重要です。 そしてこの車を量産する当時のルノーの勇気。

スマートロードスター

スマートロードスターも勇気が要りました。 ドライビングダイナミクスの観点から言えば、その元となったシティ クーペは、ドライビングダイナミクスに興味がある人にとっては夢物語ではありませんでした。 すべてが低くなると、つまり非常に深くなると、状況は異なって見えます。軽量、低重心、そして現代の MG ミゼットの寸法は、ほぼそれだけで運転の楽しさを保証します。 わかりにくいギアボックスだけが、活発な 3 気筒ターボ エンジンの前進を妨げるため、賢い初心者は最初は喜んで屈服し、コーナーからの推進力を必死に待ちます。 これを学ぶことができます。 まるで荷物が少ない旅行のような気分になれます。 スマートロードスターはスペースがあまりないので、軽くて開放的です。 そして、スマートに限らず、今日のほとんどの車ではそれが欠けています。

Torsten Seibt 氏は、少なくとも少しは、よりシンプルさを追求したいと考えています。

レクサス SC430

レクサス SC 430 では、ゲルゼンキルヒェン支線道路のラッシュアワーの交通でさえ、モナコのコーニッシュを滑り落ちているように感じました。 堅実で静かなこの車には、当時レクサスが再定義していた独自の丁寧なサービスの魅力が流れていました。 暴動もなく、スポーツマンシップの強制とも程遠く、必要に応じて286馬力のV8エンジンで一部の反抗的なブルジョワの匂いを嗅いだとしても、当時の6.4パーセントはそれほど遅いものではなかった。 クーペからコンバーチブルへの技術的に完璧な改造は、私にこの非常に特別な自動車の良い思い出を残すのに役立ちました。 そして、SC 430 は、私が今でも時々オンライン証券取引所を閲覧している車の 1 つですが、ため息をつき、事実上再び指を鳴らしてしまうだけです。

ジープ ラングラー TJ

TJ は、ウィリス ジープの伝統的な直接後継車における最後の「真の」ラングラーでした。 スパルタンで、風通しがよく、とても楽しい。 その後、ジープはアイコンをライフスタイルアイテムに変え、天文学的な価格に引き上げ始めました。 2003 年、最も安いラングラーは 19,900 ユーロで価格表に掲載されていましたが、現在残っている唯一のモデルの価格は少なくとも 80,000 (!) ユーロです。 同時に、ラングラー TJ (1996 ～ 2006) は、その伝統的なラインナップの中でリーフ スプリングの代わりにコイル スプリングを搭載した最初のモデルであり、これはより背骨に快適な決定でした。 屋根が開き、ドアが開き、フロントガラスさえも折りたたむことができます。 そしてオフロードでは、ルビコンの派生型として、G クラスを含むすべての人に長い鼻を向けました。

マツダ B2500

この礼儀正しいフラットベッドは、その「でたらめなし」のシンプルさのために私の行方不明者リストに載っただけでなく、そこにある面白い同僚ボックスの対比として最後の栄誉に値するものでもあります。 信頼性の点では、マツダ B 2500 は伝説のトヨタ ハイラックスに劣ることはなく、当時よく見られた不自由さの点でも劣っていませんでした。 驚異的な 109 馬力のディーゼルのおかげで、山ではいつも車列のリーダーになりましたが、私はどこでも成功しました。 また、オートバイ、ATV、家具の運搬など、実用的なピックアップで処理できるすべての非常に大型の機器を使用することも珍しくありません。 今日の回転式マルチメディア映画館「Klicki Bunti」ではコックピットが先史時代の化石のように見えますが、当時は本当に何も欠けていませんでした。 それでも、必要なものはすべて揃っていました。 同時に、これはこのクラスの自動車全体にとっての訃報でもあり、マツダを除けばヨーロッパの他のほとんどのメーカーは今や消滅し、最後に残ったバンサプライヤーは現在SUVの開発を繰り返している。端、石炭の山。 当時はそれほど悪くはありませんでした。

結論

20 年間の自動車運転とモータースポーツを振り返ってみると、当時の思い出に残る車が自然と思いつきました。その復活に私たちは異論はありません。 もちろん、過去 20 年間の発展はこの点でも目覚ましいものであるため、できれば当時の価格で。

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